京都党市会議員団ブログ

京都党市会議員団ブログ

2019年03月22日 2月議会を振り返って

今任期最後の予算議会が閉会しました。

今年度の予算も128億円の予算不足からはじまるという大変雲行きの怪しいスタートとなりました。近年続く慢性的予算不足、それに伴う特別の財源対策により結果的に将来に負担を先送りするという事態がずっと続いております。

年々先細る人口減少社会の中で、将来負担は増加の一途です。なんと、将来負担比率は夕張市に次いでワースト2位(平成27年、28年)です。公債償還基金といった積み立ての取り崩しも平成32年度には脱却をすると当局は言っておりましたが、既に脱却が難しいとの見解が示されました。

また、交通局の赤字問題、観光公害対する課題解決、景観政策を含めた都市計画の見直しなど様々な課題が議論されました。課題は山積しております。

詳しくは代表質問、討論原稿、またコラム等をご覧頂けると幸いです。

加えて、来任期に向け、京都の課題解決に向けたマニフェストを発表しておりますので、是非ご覧頂きたいと存じます。

引き続き皆様のご意見等お待ちしております。

                  京都党市会議員団 団長 江村 理紗


代表質問 村山祥栄議員(2018年9月議会)
代表質問 江村理紗議員(2019年2月議会)
平成31年度予算編成賛成討論(2019年2月市会)
コラム「京都市バス赤字転落を受けて」
マニフェスト


2019年03月22日 | | Page Top

2019年03月21日 平成31年度予算編成賛成討論(2019年2月市会)

議第一号、平成31年度一般会計予算について賛成討論を致します。

自治体経営を取り巻く環境は年々厳しさを増しています。一方市民ニーズは高まり、要求レベルは高まっています。146万人全ての市民と向き合い、その中で、予算を組む難しさは並大抵のことではないと存じます。完璧な予算を組むことはできないけれども、最善の予算を組む努力をされていることは予算を読めばよくわかります。

行財政改革について、京都党は大変厳しい意見を申し上げておりますが、京都市が行財政改革を出来ていないわけではありません。取り組まれていることは十分承知の上で、さらに厳しいハードルを越えるべき、いや、越えられるあろうという期待を込めてご提案を続けています。
本年度予算についてはとりわけ市民ニーズが高まる安心安全な都市づくり、少子化を見据えてきめ細やかな子育て支援、リーマンショック以降戻らない市民所得に対して豊かさを実感できる街づくり、そして住民自治の崇高な理念に基づいた市民協働など、的確に市民ニーズをとらえた予算編成になっています。

我々は、それらを踏まえ本年度の予算に賛成をするものでありますが、予算執行と今後の予算編成にあたりご留意頂きたい点を申し添えたいと思います。

まず第一に、予算編成の考え方であります。
これまでから、京都党は概算要求の前に各局へ対して予算のキャップを決め、歳入の範囲内で予算を組むべきだと申し上げてきました。
今日まで続いている予算編成の仕組みは、経済が成長し続け、市の収入が増え続けてきた時代に確立したものです。長期化したインフレは、市債発行を容易にし、人口増加時代は然るべきところに十分な予算を回すことができました。
しかし今日は、財源不足、収入は増えない。インフレは起きない。人口は減って返済してくれる世代が減る。まさに時代にあった予算の組み方が強く求められます。

次に、特別の財源対策をはじめとする財務に対する考え方です。
とりわけ、財政調整基金、公債償還基金の取り崩しも大いに課題が残ります。
こうした打ち出の小槌は使うと癖になります。ゆえに絶対に止めるべきだと言い続けて参りましたが、既に財政調整基金は一昨年基金は底を尽きました。いざという時頼れる貯金がない自治体になりました。東日本大震災の緊急対策で福島県の基金がゼロになった事例や想定外の積雪の除雪費用が嵩み福井市の貯金がゼロになった事例などは時折発生しますが、毎年の予算不足に使い込んで貯金が底を尽きた事例は少なく、使い方として適正なものだとは言い難いものがあります。

さらに、特別の財源対策は「平成32年には絶対やめる」と言ってこられましたが、今回の予算審議において、脱却は難しいという発言がございました。
後年度へのツケのつけ回しは着々と進んでいます。
将来への負担については意識が年々希薄になっていることに強い危機感を覚えます。
その象徴がこの京都市役所の建て替えです。
現在着工中の市役所の建て替えは、かつて建て替え費用を次の世代に負担させるべきでないということで300億円まで積み立てをしてきました。
しかし、いつの間にかこの金を取り崩し始め、いつの間にか積み立ては消えました。
結局、先輩たちが汗して残した遺産を我々は食い尽くし、さらに借金で市役所建設は進んでいます。
我々は将来の京都市に何を残すのでありましょうか。

最後に事業精査についてです。
代表質問でも申し上げましたが、行政の仕事はおおむね次の三つに大別できます。
① 絶対やらねばならないもの、即ち、ごみ処理、義務教育、災害対策などであります。
これについては門川市政のもとでしっかりお取組みを頂いております。とりわけ、昨年から続く台風被害に伴う復旧作業、また被害拡大防止にむけた取り組みは安心安全を願う市民にとって大変有り難い予算となりました。
次に②出来る限りやらねばならないもの、即ちリサイクルの促進、学力の引き上げ、防災対策などであります。本年度予算でいえば、介護基盤の整備、保育士確保対策、京都経済センターを核にした産業振興政策など新規・充実事業を見ても適切な予算配分がなされていると存じます。
最後は、③余裕があればやればいいもの、即ち水素自動車の普及活動、遊具の充実、備蓄品の充実などがそれにあたります。本年度予算でいえば様々な周年事業、利用頻度低い、ないしは利用者が限られている補助金、啓蒙啓発事業などがその代表格です。
上の二つは何とか維持すべきだが、三つめの「余裕があればやればいいもの」は思い切って見直す必要があります。これまでもこの点については指摘をして参りましたが、いまいち現場にまで財政に対する危機感が浸透していない感じが致します。
我々は財政非常事態宣言の理念に立ち返り、一刻も早い非常事態脱却を図るべく決意を新たに再出発すべきであることを強く要求致します。あの時の財政への危機感は並々ならぬものがありました。職員の給与カットをしてでも絶対脱却するのだという意気込みが感じられました。
あらためて職員の給与カットを再びやるべきだと考えております。それは、事業を精査する際、自分たちの給与を削ってでもやるべきだと思った事業はやればいい、そうでないものについてはしないと肌で感じながら進めて頂きたいと思うのであります。給与カットが嫌なら、削れるものを削って健全財政をすべきということです。もちろん、職員の給与カットに伴い、議会も更なるカットをなすべきだとは思いますが、正直、給与を削ってでも将来負担を引き下げることの方が遙かに重要だ考えております。
我々は愚かな先人と言われない為にも、少なくとも将来に負の遺産を残すだけは避けねばなりません。そのことを申し添え、賛成討論といたします。

2019年03月21日 | | Page Top

2019年03月20日 代表質問 村山祥栄議員(2018年9月議会)

さて、私は京都市の交通政策について質問させて頂きます。
近年、京都市は観光客の増加と団体旅行から個人旅行への変化に伴い、交通渋滞とバスの混雑が大きな問題となっております。
そもそも現在の京都市交通網は、140万人台の市民と3000万人台の観光客の時代にそれを想定して作られたものです。観光客が今日の様に公共交通機関を駆使して旅行をするという事も当然予定外のことと存じます。
京都市は、近年の乗降客の動向を踏まえ一定の対応は頂いておりますが、まだまだ増える観光客を考えれば、京都市交通が限界を迎えるのは当然の結果といえます。

財政が厳しい中、この難局をどう乗り切るか、大変難しい問題です。

私は、かねてからこの課題が将来的に発生するであろうと、数年前から世界中の交通政策の研究を重ねて参りました。
結論から申し上げます。
今、京都市に必要なのは京都駅を起点にした大型輸送の環状線の建設です。
日本一乗降客数の多い205系統ルートをベースに五条、河原町、出町柳、北大路、北野白梅町、円町、西大路、西院などを結びます。現行の駅とは連絡通路で結び、結節力を高めます。こうすれば、京都市内にある鉄軌道は全ての路線と連動することが出来、市内の輸送環境を大幅に改善します。路面、高架等も検討しましたが、道路面積がとりわけ少なく現行の道路に軌道を確保することは困難であることや高架化による景観上の課題を考慮すると、京都市の場合、地下空間を使うべきだというのが結論です。
「それが出来るならやっている」と言われそうですが、そう言われるほどに難しいのはコスト、すなわち建設費の問題です。
地下鉄建設は、東西線を建設した時代に比べると大幅にコストダウンが進んでおりますが、とはいえ、地下鉄建設となると莫大な予算が求められます。当然京都党としては、これまでのような莫大な建設コストを投じた地下鉄建設を提案するものではありません。
そこで、京都党は、市民のご負担を極限まで抑えた地下の自動運転シャトルのご提案致します。
まず、地下鉄の建設予算の中で大きな割合を占める駅舎の建設についてですが、極限まで簡素化させて建設します。

駅は、原則、無人、改札なしでICカード受付機のみ、トイレもなし、配管むき出し、打ちっぱなしままで、タイル張りなどの装飾は原則行わず、少し殺風景ともいえる建造物に留めます。イメージは地下にあるバス停です。
改札については、定期的な検札と厳しいペナルティーで対処する欧米方式を採用します。なぜなら、無賃乗車を防ぐための改札口設置・運営コストが、無賃乗車によって損なわれる利益を上回るからです。また、券売機等も設置せず、乗車は全てICカードまたは電子決済のみにし、低コスト化を進めます。
建設時に掘削機を下す立坑は、そのまま駅に利用をし、駅舎の建設を最小限に留めます。これで通常一駅約50億円と言われる駅舎建設を10~15億円に大幅に圧縮することが可能です。
次に軌道にあたる部分ですが、シールド工法の技術は年々進化しており、東西線時代の建設単価に比べると、近年の地下鉄はコストが半分近くまで下がってきております。さらにダウンサイジングを進め、5M口径というかなり小型のトンネルをシールド工法で掘り進めます。実は、6M口径のトンネルは既に水道局が水道管として導入済みです。5M口径であれば、水道管の敷設コスト並みでトンネルを掘り進めることができます。また、そこには電気軌道を敷設せず、完全自動運転の電気シャトルを走らせます。もちろん、専用軌道なので、バスのような遅延もありません。バスの最大経費である運転手が不要なので、利益確保も容易です。トラブル発生時の対応など課題もありますが、いずれにせよ、経費が極限まで圧縮されるので、経常損益は十分黒字を確保できるはずです。
何より返済計画がかなり立て易く事業化しやすいのではないかと考えております。さらに、駅舎建設については、市長の得意のネーミングライツを導入。駅名、駅舎ごとネーミングライツの対象にし、建設費を捻出します。国の地下鉄補助が認められれば、三分の一は国負担になり、費用負担は更に軽減されます。
さらに、民間企業にも資本参入を促し、事業会社として出発できれば、更なる市の負担を軽減することができます。私共の試算では返済年数や金利にもよりますが、返済原資は宿泊税の税収を充てることで市民の税金0で建設できる可能性もあると考えています。

最後に拠点についてですが、この輸送手段の根本的な考え方は、市内のどこからでも、どの路線からでも京都駅にアクセスできるということです。従って拠点駅になるのは京都駅でなければ意味がありません。しかし、残念ながら、京都駅地下部分に環状線の拠点を建設するのは困難です。幸い、少し離れた崇仁エリアには広大な市有地があり、工事ヤードや駅舎の建設も十分出来る土地があります。崇仁エリアまでなら、動く歩道で接続させ、そこに新京都駅を建設します。これこそ駅前特性を最大限に生かせる土地活用であり、新交通も最も有効に機能するのではないでしょうか。
 是非、積極的にご検討をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

次に、新環状線構想の実現には数年の年月を要しますが、観光客の増加はまったなしです。当面の増加する観光客への対策はバスの生活路線と観光路線の分離です。現在、その一環として洛バスが走っておりますが、洛バスへの問題は、観光地を結ぶこと以外に、観光客の観光路線への誘導といった視点が欠けております。ここは宿泊税を原資に思い切って観光路線は100円にし、観光客を観光路線に誘導する、または、観光客対象に観光路線と地下鉄の周遊チケットを廉価で発売するなど導線を作る必要があります。もちろん、このバスは京都市が提唱する通り、大型荷物棚完備、外国語案内付きです。混雑を覚悟すればもちろん市民も100円で観光路線に乗車できることを付記しておきたいと思います。こうして、市民の生活路線への観光客の流入を抑え、市民の足を守るべきと考えますがいかがでしょうか。

次に市立芸大と西京についてです。
我々は、芸大そのものを非難するものでも、軽視するものでもなく、ただ京都市と共に今後の発展を期待するものです。
さて、現在、京都市立芸大が位置する洛西ニュータウンは京都市が地下鉄延伸を前提として開発した初めての大規模団地です。
そこへ故・梅原猛先生の驚異的な情熱で、芸大のニュータウン移転が実現し、ニュータウンのシンボルとなりました。
洛西ニュータウンの最盛期の人口は、36228人でしたが、現在は、22000人台に減少、ニュータウン内の小学校の児童数は軒並みピーク時の8割減、衰退傾向は顕著、かつその傾向には歯止めが掛からない状況になっています。
そんなニュータウンに対して、京都市が行ったことは地下鉄延伸断念の決定、そして今回は芸大の移転です。京都市の方針はニュータウンをゴーストタウン化することなのでしょうか。少なくとも住民の皆さんにはそのようにしか思えないのではないでしょうか。
洛西ニュータウンについての見解をまず伺います。まさか見捨てるとはお答えにならないと思いますので、その上で、ひとつご提案致します。
ニュータウンの活性化については、もはや小手先の賑わいづくりなどで解決できる状況ではありません。このニュータウンの課題は、地下鉄延伸断念からくると「交通アクセス」です。しかし、今更地下鉄延伸が出来ないこともよく理解しております。
そこで、新駅に沸くJR桂川駅、阪急洛西口と洛西NTをつなぐBRTの導入を提案します。このルートについては「京都の街の活力を高める公共交通検討会」でもケーススタディで検討されておりますように大いに期待できる路線です。BRT、バスラビッドトランジットはバス高速輸送システムと呼ばれる新世代交通システムです。
駅を作り、道路上に専用軌道を設置し、そこに大型バスを走らせます。
専用軌道を確保することで、路面電車よりも遙かに低コストで、路面電車並みの定時走行を実現させることが出来ます。
BRTの大きなポイントは「駅」を作るということです。新駅の設置は、その周辺の不動産価格を引き上げ、民間資本が流入する大きなきっかけになるものです。駅という装置の果たす役割は、洛西口駅や桂川駅を見て頂ければよく分かります。
そして駅が出来れば、民間資本が新たに流入し、民間活力を生かした街の再生が実現します。現在の洛西ニュータウンを行政が資本を投下して再生しようとしても莫大なコストだけが浪費され、再生の目途を立てるのは困難です。重要なことは、いかにの民間活力で街の再生を成し遂げるかです。こうした考え方こそ、持続可能な都市づくり、つまりレジリエントシティの目指すべき都市経営ではないでしょうか。
また、BRT建設・運営についても京都市が主体となって行うのもいいですが、民間との合同出資で事業会社を作るか、または公募で民間に事業化してもらうことも視野に入れ検討されることをご提案します。洛西ニュータウンの住人にとって、待ったなしの課題です。まずは、調査費を計上し、検討を頂きたいと考えますが如何でしょうか。

最後に、市バスの管理の受委託についてです。
先日から委託先の京阪バスの撤退表明以来、交通局は窮地に立たされております。運転手不足に伴う撤退であることが主たる理由に挙げられておりますが、実際は、官民格差が小さくなり、管理の受委託制度そのものが行き詰まりを見せているというのが実態ではないでしょうか。今後も民間がペイできるだけの委託費を支払わない限り、撤退は更に拡大する可能性は否めません。この状況下で、安易に撤退分を直営に戻すことが、本当に正しい選択なのでしょうか。
場合によっては、直営並みのコストを拠出しても、また一時的に採用の為の受委託引き受け準備金などを民間事業者に支払ってでも、しばらくの間は受委託を進めるという選択肢もあったのではないかと考えます。
また、これまで周辺部を民間に路線移譲してきたように、路線そのものの民間移譲するという選択肢もあるのではないでしょうか。民間移行に伴う減便のリスクもないわけではありませんが、黒字路線とのセットであれば十分検討の余地はあると思われますし、部分的に補助金を出しても直営で維持するよりコストは掛からない可能性もあります。そういったコスト分析をせず、ひとまず直営という選択には疑問を感じざるを得ません。
すでに、全国的に公共交通は、民間への移行を進めています。近畿圏で市営交通があるのは高槻市、神戸市、京都市ぐらいのもので、大阪もご存じのとおり民営化へ舵を切りました。政令指定都市の大半も市営バスは撤退しています。こうした時流も考慮し、今後の公共交通を考えるべきではないでしょうか。
この点について、どういった検討の上に直営方式の拡大という選択をされたのかお答えください。また、今後の公営交通の在り方をどう考えておられるか、見解を求めます。
以上、4つの視点で、京都市交通についてご答弁をお願い致します。

2019年03月20日 | | Page Top

page top

京都党市会議員団ブログ公式ウェブサイト 地域政党 京都党公式ウェブサイト

京都党市会議員団
〒604-0925
京都市中京区寺町通御池上る上本能寺前町488
TEL 075-222-4035
FAX 075-213-3301